2014年全球航企回顾：希望之春与失望之冬

这是希望之春，这是失望之冬，这是2014年的航空业。在这个不太平静的年份，一方面，全球航空业迎来了百年华诞，国际油价在下半年开始暴跌并在年底跌至5年前的水平；另一方面，空难频发引发了人们对飞行安全的担忧，非洲埃博拉疫情也对非洲市场带来了一些负面影响。

2014年是中东航企的希望之春，是某些传统航企的失望之冬。中东三大航企在这一年持续扩张，布局全球，给欧洲、亚洲和北美洲的传统航企带来了很大的挑战。2014年是中国廉航的希望之春，是东南亚廉航的失望之冬。随着政策的出台，中国民航2014年迎来了多个低成本“玩家”入局；东南亚廉航却由于运力过剩被迫放慢了扩张脚步，法国航空、汉莎航空的低成本扩张计划和挪威航空开通美国航线的申请均遇到了不同的阻力。

传统航企：几家欢喜几家愁

尽管2014年下半年燃油价格大幅下跌，但油价对全球航企业绩的影响未必会立刻表现出来，因为不少航企对燃油进行了套期保值。当然，那些没有进行套期保值的航企是例外。虽然国际航协表示，全球航空业以盈利迎百年华诞，并在12月上调了全球航企盈利预期，但由于市场环境不同，各航空公司的业绩苦乐不均。

从目前公布的数据来看，全球传统航企2014年的业绩大有“几家欢喜几家愁”的意味。尽管美国经济在2014年第一季度受到了气象灾害的不利影响，但美国航企上半年的净利润达到了38亿美元，相比2013年上半年16亿美元的净利润，增幅巨大。2014年第三季度，美国三大传统航企的利润增长强劲，而且美国航空集团、美联航还创下了季度盈利历史新高。这在很大程度上要归因于它们通过一系列的并购整合降低了成本，并严格控制运力。

同样，美国航空在跨大西洋航线上的合作伙伴、英国航空和西班牙伊比利亚航空的母公司国际航空集团（IAG）业绩表现喜人。在第三季度税前利润增长22%后，IAG上调了2014年的盈利目标。其首席执行官威廉·沃尔什表示，这是由于IAG在西班牙降低了成本，并专注于利润丰厚的跨大西洋航线。很明显，IAG已经从英国航空和伊比利亚航空的重组中获益。

IAG在欧洲的主要竞争对手德国汉莎航空和法航-荷航集团就没有这么走运了。他们都因计划扩张低成本航空公司而深受飞行员罢工之苦，并多次下调了2014年的盈利目标。法航-荷航集团受较高的固定成本和来自低成本航企、中东航企激烈竞争的影响，已经连续亏损多年。2014年9月，长达两周的飞行员罢工更是雪上加霜，使其第三季度的运营利润下降超过50%。相比之下，汉莎航空的处境稍好一些。虽然持续不断的罢工造成了1.7亿欧元的损失，但其2014年前9个月的盈利仍然达到了8.49亿欧元。

与法航-荷航一样日子不大好过的，还有澳大利亚航空。在截至2014年6月30日的财年内，澳航创纪录地亏损了28亿澳元，相当于每秒钟亏损约90澳元。该公司在国内市场和国际市场上都面临着激烈的竞争，内外交困的市场环境迫使“飞翔的袋鼠”折翼。可见，与阿联酋航空结盟以重振国际业务的做法，并未给澳航带来惊喜。2014年2月，澳航宣布进行大规模整顿，包括裁员5000人，约占员工总人数的15%。当然，对于澳航的未来发展，还要视其业务的整合情况而定。

中东航企：逆市的奢华与扩张

在美国航企严格控制运力之际，中东三大新兴航企却像风暴一样“席卷”了国际市场。可以说，中东航企2014年在全球的扩张是“火力全开”。无论是开通新航线，还是购买其他同行的股权，中东航企的迅速扩张对美国、亚洲和欧洲传统航企都带来了巨大的挑战。

2014年，美国市场是中东航企的一大“战场”。这一年，中东三大航企在美国新开了7条航线，分别是：阿联酋航空的迪拜至波士顿、芝加哥航线，阿提哈德航空的阿布扎比至洛杉矶、达拉斯航线，卡塔尔航空的多哈至费城、迈阿密、达拉斯航线。至此，达拉斯已经成为中东三大航企均通航的第4个美国城市，竞争之势咄咄逼人。

在美国市场上，仅阿联酋航空和阿提哈德航空2014年就增加了超过1/4的运力。截至2014年底，阿联酋航空共通航美国9个目的地。其每周从纽约肯尼迪机场运送到迪拜的旅客数量已经超过了美国航空从肯尼迪机场运送到伦敦或达美航空从肯尼迪机场运送到亚特兰大的旅客数量。阿联酋航空高级副总裁休伯特o法郎士表示，将来肯定会有更多的美国航班。

在亚洲，以泰国为例，泰国至中东的运力在2014年增长了80%，至欧洲的运力仅增长了4%。但是，泰国航空在泰国-阿联酋航线上只占有5%的运力份额，中东三大航企占有了绝大多数的份额。在欧洲，中东航企在巴黎、法兰克福等大型枢纽机场扩张的同时，也不放过在布鲁塞尔等二线城市的发展机会。

在卡塔尔航空加入寰宇一家，阿联酋航空不断扩大网络规模之际，阿提哈德航空的股权联盟在2014年也迎来了新的合作伙伴。2014年1月，以瑞士为基地的阿提哈德区域航空成立，并由达尔文航空运营；同年底，阿提哈德航空与意大利航空达成交易实施协议，收购意大利航空49%的股权。考虑到意大利是欧元区第三大经济体，意大利航空与达美航空、法航-荷航集团是主导跨大西洋联营的主要成员，阿提哈德航空的扩张不仅深入了欧洲腹地，还着眼于打造地区乃至全球的运输网络。

值得一提的是，全球航企对头等舱产品的态度出现了分化。当欧洲、美洲和亚洲的一些航企逐渐看淡头等舱市场，并增设高端经济舱时，中东航企在高端舱位方面的竞争却愈演愈烈。2014年底，阿提哈德航空首架空客A380和波音787飞机在阿布扎比高调亮相，其奢华程度让人称奇。该公司在空客A380飞机上推出的空中官邸舱位，配有起居室和独立浴室，并推出了专属空中管家服务。为了维护自身在高端市场的地位，阿联酋航空也宣布将推出新的头等舱产品，其奢华程度接近豪华游艇上的私密卧室。

廉价航空：热潮背后的乱象

2014年，低成本航空的热潮不减。在政策的支持下，中国民航迎来了低成本发展的大好机遇：东航旗下中联航转型为低成本航空，吉祥航空旗下九元航空成立，春秋航空成功上市……同时，美国、东南亚和欧洲的低成本航空市场也呈现出了不同阶段的发展特点。

美国是全球成熟的航空市场，低成本航空的“鼻祖”西南航空就发端于此。其低成本航空市场在2014年延续了以往稳定、发达的特征，在充分的市场竞争中努力提高盈利水平。从目前公布的数据来看，西南航空和捷蓝航空2014年的年报都会比较好看。而对西南航空来说，2014年最大的好消息莫过于限制其在爱田机场开通新航线的莱特修正案于10月13日终结。在随后的1个月时间内，该公司就开通了从爱田机场前往17座美国城市的直飞航线。

相比之下，东南亚的低成本航空市场就是另一番景象。经过前几年的迅速发展，低成本航企在东南亚的运力份额已经超过了50%。然而，从2013年第二季度起，东南亚航企的运力出现过剩，并在2014年第一季度达到顶峰。随着竞争的升级，不少廉航利润减少甚至出现亏损，亚航、虎航等航企放慢了扩张步伐，被迫延迟飞机交付或暂停扩张计划。

运力过剩和盈利能力下降还促进了东南亚航空业的合作与整合：宿务太平洋航空全资收购了菲律宾虎航，新加坡虎航与酷航在航班安排、票价、营销等方面开展合作。当然，在2014年接近尾声之际，印尼亚航QZ8501客机失事无疑给亚航带来了沉重的打击。低成本航企迅速扩张与基础设施薄弱、管理跟不上等方面的问题，也引发了广泛的争议。

面对势不可挡的低成本浪潮，不少传统航企已经或正在计划成立低成本子公司。目前，这种情况在亚太地区非常普遍，但在美国却很罕见，因为美联航、达美航空等成立低成本子公司的尝试都失败了。在欧洲，面对瑞安航空、易捷航空的激烈竞争，法航计划通过在海外设立基地的方式扩张旗下低成本子公司泛航航空，汉莎航空计划成立一个新的远程低成本航空公司，却被持续不断的飞行员罢工所拖累。此外，挪威航空在进军美国市场时也遭到了美国和欧洲航企的反对。（记者 郑雪）